世界银行负责非援助性贷款的部门负责人马丁?弗瑞曼，在给世行总部提交的考察报告中写道：“对于铁路行业来说，中国是个遍地充满黄金的地方，没在现场经历过，你永远无法想象，在两节车厢的连接处，那不到三平方米的地方是如何挤进五十个人的。”

面对如此庞大美妙的市场，全球各大铁路设备制造商自然欢欣鼓舞，兴奋异常，纷纷游说各国政府将为中国提供高速铁路设备纳入到国家战略层面，日本更是成立了由卸任的自民党总裁西山厚聪为首的中国铁路游说团，每年日本川崎重工、三菱商事、日立制作所、东日本旅客铁路等高速铁路制造设备制造商，赞助给中国铁路游说团的活动经费高达5000万人民币，直到2002年高速发展的中国互联网逐步渗透到千家万户，社会舆论越发透明，考虑到形象、双方历史关系等问题，日本铁路游说团才销声匿迹。

从1994年世界银行考察中国铁路开始，到2004中国铁路引进各国200公里时速的“动车”时结束，国外各大财团在中国国内十余年的辛苦布局最终迎来了收割期，数百亿美元的合同把提供高速列车的相关财团吃得满嘴流油。

铁道部在这场历时十余年的角力中不是没有反抗过，为了促进国产高速列车的发展，铁道部在九十年代投资150亿元，修建了中国第一条时速200公里运专线，国产的高速列车都曾在这条线路上做过试验，可惜的是国产的高速车组实在不争气。

不客气的说，国内以株洲电力机车厂为首的七大国有机车企业，搞出的所有国产动车组，从来就没给国外的铁路巨头造成过真正的威胁，只是给这场力量悬殊的竞争平添了一抹悲壮色彩罢了。

由于自己的出现，没吃到亏的中国铁路极有可能提前六、七年攻克140公里时速的营运速度，完成140公里的营运时速之后，准高速铁路恍若触手可及，如此巨大的政绩有心人是绝不会放过的，鉴于25s型车底在环线测试上的优越表现，在国内目前还缺乏140公里时速牵引机头的情况下，部里把主意打到同是东德血统，最高速度140公里/小时的243型电力机车头上也就不足为奇了。

梁远转眼就把事情猜了个**不离十，看着刘长河迈步进了车厢，不仅有些头痛的抓了抓头发，25s车底这个一鸣惊人来的有些早啊，在高速铁路上自己还有很多事情没来得及做，要是能推迟一到两年就好了，梁远叹了口气随着人流走进车厢。

一行人进了车厢，看着眼前的情景梁远不由得一愣，整个车厢内的装饰大变了样，原来25s型仅仅在过道中央才铺设了一条深红的地垫，现在车厢内部包括座席下边都铺上了暗红色带着金色条纹的地毯，看起来富丽堂皇，大块玻璃车窗两边的窗帘也换成了浅灰色的天鹅绒，2+2的独立座椅上也套上了深蓝色的绒面外罩，座椅的靠背顶部还套着白色的防尘罩。

梁远微微跺了跺脚，脚下传来厚实的、柔软的感觉，看来路局是在辽东半岛号上下大功夫了，应该是打算和沪局那趟著名的，吴淞至北平t13/14次特快列车别别苗头。

刘长河从第一节车厢开始，每节车厢的上、下层都一一巡视了一遍，半个小时以后才满意的下车。

检查完整列编组，刘长河对围在身边的苏家屯车务段说道：“你们的准备工作很不错，需要继续保持，辽东半岛号编组事关盛京路局三十万职工的荣誉，希望车务段继续发扬认真细致，求实求是的工作作风，保证明天的辽东半岛号的联试联调工作圆满成功。”

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